博世中国总裁陈玉东：希望博世在中国的市场份额的增长快于盈利的增长 快看点

“OEM对Tier 1的降价每年都有，这是常态。当然也存在涨价，由材料成本上涨带来的，比如钢材、铝材、铜材和稀土涨价。对于Tier 1来讲，降价是客户管理工作的日常。”

日前，博世中国总裁陈玉东在接受《中国经营报》等媒体记者采访时如是说道。在他看来，OEM的降价肯定会传递到供应商。“供应商怎么办？最关键的是要提升效率。在激烈的竞争环境里，必须要有竞争力，和OEM之间有合理的博弈和谈判，最后达成年降。”

在陈玉东看来：“保持竞争力，就要在整个供应链、管理当中有足够的魄力。以‘快刀斩乱麻’的方式将供应链管得更好，竞争力更强，才能面对降价的压力。”

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记者了解到，尽管疫情、供应链短缺和宏观经济带来挑战，博世2022年在中国市场的销售额仍取得同比近3%的增长，达到1321亿元人民币（约合187亿欧元），创下历史新高。

其中，得益于汽车市场需求的复苏，以及硬件、软件和服务的全面能力，博世汽车与智能交通技术业务在华销售额首次突破千亿元人民币（约合146亿欧元）。

陈玉东表示：“中国市场整体销售额增长率只有近3%，当然汽车业务高于3%。我们的目标是，汽车业务发展要快于汽车行业本身，工业业务要快于工业行业的发展，家电业务要快于家电行业的发展。至于盈利，每个事业部都希望能够达到全球平均盈利水平。”

在陈玉东看来，中国市场各业务领域还是比较健康的，平均来讲超过集团4.3%的盈利水平。“我认为从目前来看，市场份额远比盈利更重要，不能因为追求盈利而丢失市场份额，一定要平衡。我希望能在保持目前正的盈利的同时，保持市场份额的增长速度快于盈利的增长速度。这和上市公司的要求正好相反，上市公司希望盈利的增长率快于业务的增长。”

“但是在中国市场，我希望博世的市场份额的增长快于盈利的增长，因为竞争很激烈，没有一定的（市场份额）积累，很难长久盈利。希望我们的业务可以拿到更多的市场份额，服务更多的客户。”陈玉东补充道。

记者注意到，为把握本土市场机遇，博世持续在华投入，过去十年间累计投资500亿元人民币（约合66亿欧元）。2022年博世在中国研发费用达100亿元人民币（约合14亿欧元）。

据介绍，目前博世在中国拥有34家生产基地和26个技术中心，拥有员工超过58000名，其中近万人是研发人员。在过去的十年间，博世在中国销售额实现复合增长12%。

为何博世不选择造车？陈玉东告诉记者，这是由公司的商业逻辑所决定的。“做供应商有两个基本原则：一是供应商要对B端客户一视同仁。二是供应商要让客户在前面，要让To B端的客户认识到博世的价值，是一个好的供应商，一个好的助力者。”

陈玉东进一步表示：“130多年来，博世一直如此，从来没有想过自己要做车，这是商业逻辑决定的，并不是‘知难而退’，因为从来没有试过。”

对于国内大部分电动车企赚钱的时间节点，陈玉东告诉记者：“我们提供的产品在一台车中仅仅几千块钱，占车的整体成本很小。供应链的竞争是非常残酷的，有时候竞争只是差1分钱或1毛钱。博世能保证提供的产品肯定不输于友商，不管从价格、竞争力和产能等。”

“我们希望客户们都尽快赚钱，但是如何赚钱，还是要回到商业本质。国内的几大自主品牌主力车厂，平均来讲还是赚钱的。”陈玉东补充道。

对于汽车行业量价的关系，陈玉东表示，汽车业的量和价格是非常正相关的。“汽车行业最主要的定价因素之一就是分摊。随着量的提升，成本通过分摊就会降低。汽车零部件的价格和产量有关，每个月1万还是10万的量，零部件价格肯定是有很大差异的。所以汽车产量提升的时候，主机厂就会找供应商谈降价。”

新能源汽车行业发展迅猛，谈及对2025年汽车行业新能源占比的预测，陈玉东表示：“动力总成本身的新能源化已经势不可挡了，包括增程式、插电式混合动力以及多模趋势都越来越明显。同时，汽油机肯定还会存在。我个人认为，2025年新能源的占比会超过50%。”

（文章来源：中国经营网）