行业前沿 | 奔驰L3级自动驾驶在美获批，发生事故奔驰负责_焦点快报

“奔驰的Drive Pilot系统被批准在内华达州使用，速度最高可达40英里/小时。可以在高速公路上巡航时玩俄罗斯方块，但请确保面部对相机保持可见，否则系统就会脱离。

作者：Andrew J. Hawkibs|

编译：唐诗 |

(资料图片)

梅赛德斯奔驰宣布，奔驰是第一家获得美国政府批准的3级驾驶功能的汽车制造商。该公司表示，它已在内华达州进行了自我认证，可以使用其Drive Pilot功能，其中汽车可以完成所有驾驶，但驾驶员需要随时待命才能控制。

梅赛德斯认证其技术符合内华达州的“最小风险条件”要求，该要求要求3级或更高的“全自动”车辆能够在系统出现故障时能够停车。

“内华达州法律允许所有自动化级别在公共街道上运行，”该州DMV发言人在一封电子邮件中说。“内华达州不会根据自动驾驶汽车的自动化水平颁发任何许可证或执照。

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奔驰的L3级DrivePilot

梅赛德斯奔驰的Drive Pilot类似于通用汽车的Super Cruise，福特的BlueCruise和特斯拉的Autopilot等“免提”高速公路驾驶系统，因为它允许驾驶员在某些条件下将手从方向盘上移开，脚从踏板上移开。

但与要求驾驶员盯着道路的 2 级系统不同，奔驰的 3 级系统有更多的余量。

奔驰的 L3 级Drive Pilot在某些特定情况会提醒司机接管车辆，如果在10秒内没有对车辆作出反应，车辆会在安全状况下自动停车。目前，奔驰S级和EQS两款车型，已经率先搭载奔驰L3级DrivePilot自动驾驶系统。并且奔驰承诺，只要驾驶员在使用Drive Pilot功能时，如果车辆发生车祸，奔驰将承担相关责任。

根据去年在德国封闭路线上测试该系统的TheDrive的说法，驾驶员必须始终在车辆的车载摄像头下保持自己的脸可见，但也可以转头与乘客交谈或在车辆的信息娱乐屏幕上玩游戏。

换句话说，该系统不允许驾驶员在后座上小睡或乘坐车辆。过去，人们滥用特斯拉Autopilot中松懈的驾驶员监控控制来做这两件事，这让监管机构感到不安，并促使安全倡导者呼吁进行更强有力的监控。

除此之外，Drive Pilot的行为类似于美国可用的许多 2 级系统。它会加速和减速，具体取决于前方的交通。它可以保持在车道中心，并执行自动变道和盲点检测。

有趣的是，梅赛德斯表示，Drive Pilot只能在“合适的高速公路路段和高交通密度的地方”以高达40英里/小时（64 公里/小时）的速度运行。这似乎表明它只能在繁忙的，走走停停的交通中可用。

除了摄像头和雷达外，该系统还依靠来自激光雷达传感器的数据来构建周围环境的3D模型，以及麦克风来检测接近的紧急车辆。

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L3级系统并非没有风险

可以肯定的是，3级系统并非没有风险。包括Waymo和Cruise在内的大多数自动驾驶汽车运营商都表示，他们认为3级太危险了，他们更喜欢专门研究4级技术。原因是尽管车辆执行大部分驾驶任务，但驾驶员仍需要保持专注。

有研究表明，自动化系统和人类驾驶员之间的交接可能特别令人担忧。当人们长时间与驾驶断开连接时，他们在紧急情况下突然控制时可能会反应过度。他们可能会过度纠正转向，刹车太用力，或者因为他们没有注意而无法正确响应。这些行动可能产生多米诺骨牌效应，这种效应有可能是危险的——甚至可能是致命的。

梅赛德斯并不是唯一一家追求这项技术的汽车制造商。福特在宣布从全自动驾驶转向时表示将转向“内部开发的L2 + / L3技术”。奥迪、宝马和沃尔沃都表示，他们正在开发自己的3级系统，加州被视为测试和部署的下一个前沿。事实上，梅赛德斯表示，它希望获得批准，在今年晚些时候开始向该州的司机提供其3级系统。

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国内自动辅助驾驶

国内的法规对与事故责任的界定与奔驰有所不同，根据国内最近出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，明确自动驾驶汽车（L3及以上）如果车上存在驾驶员，发生交通事故也由驾驶员承担赔偿责任。

国内车企在自动驾驶领域一直走在世界前列。目前，不少车企都在推出L2.5、L2+和L2++等智能驾驶名字，但这些都只是无限接近L3级别，却一直没有突破L3级别。其中有一个主要原因是，出现事故难以界定责任，我国道路交通管理政策还没有给L3级自动驾驶合法身份。

此次，奔驰获得美国监管部门的批准，也会一定程度刺激各厂商发展更高级别的自动驾驶。目前国内许多汽车厂商都已推出了在硬件算力上冗余的车型，未来都可支持更高级别自动驾驶。等相关法律法规的完善，相信很快我们也能够在国内看到更高级别的自动辅助驾驶上路。

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